+7 (499) 322-30-47  Москва

+7 (812) 385-59-71  Санкт-Петербург

8 (800) 222-34-18  Остальные регионы

Бесплатная консультация с юристом!

Экологи планируют запретить эксплуатацию автохлама

С 1 июля 2018 года в силу вступили поправки в Правила дорожного движения, которые позволяют региональным властям ограничивать движение транспорта с высоким уровнем выбросов вредных веществ. В частности, в ПДД ввели несколько новых дорожных знаков — «Зона с ограничением экологического класса механических транспортных средств» и «Зона с ограничением экологического класса грузовых автомобилей», которые запрещают движение машин, чей экологический класс ниже того значения, которое указано на знаке. Также вводится информационная табличка «Экологический класс транспортного средства». Ее будут устанавливать вместе со знаками, запрещающими движение грузовиков, мотоциклов или всех механических транспортных средств.

«Правилами дорожного движения предусмотрена табличка 8.25 «экологический класс». Она будет распространяться на транспортные средства. Табличку можно будет устанавливать с различными знаками, например, «Движение запрещено». В таком случае она будет запрещать движение тех транспортных средств, которые имеют экологический класс ниже чем на табличке. Если машина ниже классом, то она соответственно ездить не может по данному участку дороги. А с 1 июля 2021 года табличка будет распространятся и на транспортные средства, экологический класс которых в регистрационных документах не указан», — говорит автоюрист Сергей Радько.

Кого могут коснуться запреты?

Согласно поправкам, движение будет запрещено для машин с двигателями класса «Евро-0», «Евро-1», «Евро-2». То есть фактически получается, что запрет может коснуться миллионов старых моделей машин, выпущенных более 7 лет назад. По данным агентства «Автостат», 43% легковых автомобилей в России имеют класс токсичности «Евро-2» или ниже. К ним в первую очередь относятся модели «Лада», выпускавшиеся в 90-е — начале 2000-х, которые столь популярны в России.

Таблички, согласно проекту, будут представлять собой ограничивающий знак, на котором будет указан класс токсичности. Он будет либо разрешать движение в определенной зоне машинам с низким уровнем токсичности выбросов, либо запрещать ехать там машинам с высоким уровнем. То есть знак может означать, что, например, въезд в пределы Садового кольца, будет запрещен автомобилям с классом «Евро-2» и ниже. Штраф за нарушение может составить 500 рублей.

А что будет с автомобилями, у которых экологический класс указан?

Пока ничего. Дело в том, что знаков, ограничивающих въезд транспорта с низким экологическим классом, пока не существует, несмотря на то, что поправки в ПДД уже вступили в силу. Применять новые указатели нельзя, пока они не внесены в ГОСТы, а когда это произойдет — неизвестно. Так что пока поправки в ПДД существуют лишь на бумаге.

i-vengo › Блог › Все неэкологичные автомобили в России утилизируют?

Друзья! К чему, собственно говоря, я написал этот пост? Ну ведь ежу понятно, что в основном на старых машинах давно стоят ГБО. А это даже не евро-5, а евро-100 по экологичности. Но, чиновники приняли регламент, который фактически сводит на нет распространение ГБО. Тем, кто поставил в сертифицированных центрах ГБО всё равно надо будет получать разрешения. А это нервы, деньги, время. А в новых условиях установка ГБО- очень дорогое удовольствие.
И у меня появляется сомнение, а не лоббисты ли из надзорных и разрешительных органов это затеяли?
Они выдают очень дорогие документы на ГБО каждому автовладельцу. А это не одна тысяча рублей. А как сделать, что бы машин с ГБО было ещё больше? Правильно, заставить тех кто ещё не установил ГБО, его поставить.
И тогда машина будет соответствовать экологическим стандартам.
Скоро люди будут дохнуть от нехватки денег на еду и лекарства, а им предлагают подышать свежим воздухом.
Гуманно, ничего не скажешь!

Депутаты предложили утилизировать все неэкологичные машины

07 октября, 2016

Поделиться в социальных сетях:

В России предлагают утилизировать или модернизировать автомобили низкого экологического класса. Об этом m24.ru рассказал председатель комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев. Депутаты могут обсудить эту тему и обратиться в Министерство здравоохранения, чтобы исследовать, насколько такие автомобили вредят здоровью и окружающей среде.

«Сейчас есть требования к классам Евро-4, Евро-5, Евро-6. А в 1950-х годах экологических требований к машинам было ноль. Надо посмотреть с Министерством здравоохранения, с Всемирной организацией здравоохранения, какой вред приносят авто классом Евро-0, Евро-1, Евро-2. Если они действительно вредны, можно предложить собственнику или переработку авто до нужного класса, или утилизировать и возместить сумму автовладельцу», – сказал Москвичев, добавив, что Министерство промышленности могло бы перерабатывать такие машины на сервисных станциях.

Он объяснил, что сейчас законодательство не запрещает эксплуатацию таких автомобилей. Создание экологических зон, как в странах Европы, не поможет: «загрязненный воздух не перекроешь сеткой или стенкой». А привести все автомобили в стране к классу не ниже Евро-4 окажется продуктивной мерой, полагает депутат.

Пресс-служба Министерства здравоохранения уточнила, что рассмотрит предложения Москвичева. «Если к нам поступят такие предложения, рассмотрим», – заметили в ведомстве.

В Минпромторге не предоставили m24.ru оперативный комментарий.

Правительство РФ может этой осенью утвердить дорожный знак «Грязный выхлоп». Регионы смогут ставить его на дорогах по своему усмотрению. Знак ограничит движение автомобилей по экологическому классу. Госдума хочет принять штрафы за его нарушение до 10 тысяч рублей.

Каждый российский город может получить право самостоятельно обозначить зону запрета для неэкологичных машин. Как сообщили в Министерстве транспорта, зона доступа будет зависеть от экологического класса автомобиля. Изменения в правила дорожного движения планируют внести уже осенью.

Кроме того, власти хотят ужесточить ответственность за сокрытие экологических преступлений.

Директор Института прикладных транспортных исследований Дмитрий Енин считает, что в России остро стоит проблема с выбросами, особенно дизельными. По его словам, в последние 10 лет на технических осмотрах автомобилей перестали проверять выбросы вредных веществ.

«Идея имеет смысл на реализацию. Необходимо, чтобы владелец постоянно совершенствовал состояние своего транспортного средства. Предложение утилизировать автомобили за счет государства преждевременно – в кризис на это нет средств в бюджете», – заметил эксперт.

Сейчас количество автомобилей в России ниже класса Евро-4 значительно меньше 50%, добавил он. Однако содержание машины играет важную роль: авто может быть классом Евро-5, а через три года превратиться в класс Евро-3, отметил Енин.

«Если это предложение будет реализовано, переход от Евро-2 к Евро-4 приведет к снижению выбросов вредных веществ в атмосферу более чем в 2 раза, а к Евро-5 – на целый порядок», – заключил специалист.

Это интересно:  Приватизация 2019 - что это такое, жилого помещения, что значит

Замдиректора Института физики и атмосферы им. А.М. Обухова Александр Гинзбург сомневается в успешной реализации данного предложения.

«Это практически невозможно. Заставить переделать автомобили нереально. Закон может требовать запрет ввоза автомобилей классом ниже Евро-5, но переделывать старые автомобили никто не будет. Конечно, чем лучше автомобили, тем лучше экология, тут вопроса нет. Вопрос в реализации», – заявил он.

С 1 сентября 2015 года в Москву запрещен въезд в пределы МКАД и движение по трассе автобусов стандарта ниже «Евро-3». В январе 2016 года в столице запретили продажу топлива класса ниже «Евро-5». Кроме того, сейчас город ведет борьбу с неэкологичными грузовиками. Грузовым машинам ниже класса «Евро-2» запрещено въезжать в пределы ТТК, но для МКАД экологических ограничений нет. Планировалось, что с 1 сентября 2015 года будет запрещен въезд на МКАД грузовикам экологического класса ниже «Евро-2», а в пределы Третьего транспортного кольца – фурам ниже «Евро-3». Запрет на въезд неэкологичных грузовиков в столицу отложили. Он должен вступить в силу с 1 января 2017 года.

Избавиться от автохлама

Компенсация за утилизацию старых машин — эта мера в период кризиса стала настоящим спасательным кругом для автомобильных рынков многих европейских стран. О возможности принятия подобных программ заговорили и российские власти

В Европе так называемые бонусы за утилизацию стали активно применяться с начала текущего года, когда кризис потянул вниз продажи на всех ведущих автомобильных рынках. Мера оказалась очень эффективной — благодаря ей значимые рынки ряда западных государств не только не рухнули, но даже демонстрируют устойчивый прирост продаж в течение нескольких последних месяцев. Суть бонуса проста: владелец сдает старую машину в утиль и за это получает дополнительные средства на покупку нового автомобиля. Тем самым достигаются две важные цели: с одной стороны, стимулируются продажи новых машин, с другой — автопарк очищается от автомобильного хлама, негативно влияющего на экологию.

Наиболее эффективно схема «сдай старый автомобиль на свалку и купи со скидкой новый» действует в Германии. Программа стартовала в конце января, срок ее действия определен до конца текущего года. Акция распространяется на тех, кто сдал в утилизацию автомобиль старше девяти лет: государство компенсирует им 2,5 тыс. евро при покупке новой машины. Процесс получения утилизационного бонуса в Германии уже четко отлажен. Заявитель должен направить (можно даже по электронной почте) в соответствующую службу документ, подтверждающий факт утилизации старого автомобиля. После этого ему выдается купон, с которым он в течение полугода может получить скидку (упомянутые 2,5 тыс. евро) на приобретение нового автомобиля.

Успех утилизационной программы в Германии превзошел все ожидания: только за месяц заявки на компенсации подали порядка 600 тыс. человек. В результате на фоне общего падения продаж в мире реализация новых автомобилей по итогам февраля 2009 года подскочила в Германии на 20%, а в марте — аж на 40%. По итогам первых пяти месяцев текущего года прирост продаж в Германии составил почти 30% (см. график), что является рекордным показателем на фоне среднего падения продаж в Европе на 15%. Примечательно, что успех программы заставил пересмотреть объем средств, выделяемых на нее из государственного бюджета: если изначально власти ФРГ планировали потратить на выплату утилизационных бонусов 1,5 млрд евро, то сейчас сумма увеличена более чем втрое — до 5 млрд евро.

Схожие меры поддержки автомобильного рынка стали внедрять и другие страны. Так, в Италии с конца февраля за сдачу в утиль автомобиля, также старше девяти лет, полагается компенсация от 1,5 тыс. до 5 тыс. евро (размер зависит от того, какой автомобиль будет куплен: чем машина экологичнее, тем больше компенсация). Благодаря данным мерам в марте спад продаж в Италии притормозился, а в апреле даже наблюдался рост на 36%.

Во Франции схема поддержки владельцев, сдающих старые автомобили на утилизацию, действует с начала года. Размер премии составляет 1 тыс. евро, еще 700 евро полагается тому, кто примет решение купить автомобиль с низким уровнем вредных выбросов (ниже 120 граммов СО2 на километр). Результат: в марте продажи новых автомобилей в стране выросли на 8,1%.

Весьма успешной схожая программа оказалась в Словакии. Здесь за сдачу в утиль 10-летней машины полагается бонус в размере 2 тыс. евро. В результате при том, что рынок Центральной и Восточной Европы особенно пострадал от падения продаж, уровень реализации автомобилей в этой стране в марте вырос на 18,2%, а по итогам пяти месяцев Словакия оказалась на третьем месте по приросту продаж в Европе.

Впечатлившись положительным эффектом, в настоящее время еще ряд стран разворачивают программы утилизационных бонусов. В Великобритании с середины мая текущего года до марта 2010-го действует акция, в рамках которой за замену автомобиля в возрасте 10 лет и старше полагается бонус в размере 2 тыс. фунтов. Правительство решилось выделить на эту акцию 300 млн фунтов с надеждой хотя бы приостановить настоящий обвал автомобильного рынка страны (за пять месяцев текущего года сокращение составило почти 30%, см. график). В Испании с начала мая стали выплачивать премию в размере 2 тыс. евро тем, кто оправляет на переработку свои старые автомобили. В Японии при сдаче старой машины и покупке новой с низким уровнем вредных выбросов скоро можно будет получить бонус до 3 тыс. долларов. Наконец, на самом крупном мировом автомобильном рынке — американском, который за первые пять месяцев этого года рухнул на 37%, власти также решили обратиться к спасительной идее утилизационных бонусов. Сейчас законодатели США рассматривают несколько вариантов. Наиболее вероятный — поощрение тех, кто согласится избавиться от автомобилей старше восьми лет. Сумма премии, по всей видимости, составит не меньше 3,5 тыс. долларов. Причем бонус, скорее всего, будет распространяться только на приобретение автомобилей, собранных на территории Северной Америки, что уже вызывает протест не американских автопроизводителей, прежде всего японских.

«В период кризиса премия за утилизацию служит еще одним аргументом в пользу покупки нового автомобиля, создавая дополнительную выгоду от приобретения и определенное чувство срочности, — объясняет причину успеха введения утилизационной премии Дмитрий Чумаков, директор компании Vector Market Research. — Таким образом, данные меры стимулируют потребителя не откладывать совершение покупки на более длительный период. Во время рецессии такие действия особенно нужны и эффективны, поскольку потребители еще больше ориентированы на сбережение против накопления и совершают покупки товаров длительного пользования зачастую в тех случаях, когда действительно ощущают выгоду от их приобретения “именно сейчас”».

Это интересно:  Получение земельного участка детьми-инвалидами: как происходит предоставление наделов?

Утилизация в России

Глядя на западный опыт, российские власти недавно заговорили о том, что и у нас подобная мера могла бы стать действенным средством поддержки автомобильной промышленности. На одном из совещаний по автопрому в Тольятти весной этого года премьер Владимир Путин поручил разработать ряд мер по развитию автомобильного рынка в России, в том числе выплат владельцам транспортных средств за переданные на утилизацию легковые автомобили старше 10 лет. Сроков исполнения данного поручения нет. В настоящее время представители разных властных структур активно обсуждают возможные пути развития новой программы. В частности, чиновники Министерства природных ресурсов и экологии РФ недавно высказали мнение: премия за согласие владельца старого автомобиля сдать его в утиль должна составлять 50 тыс. рублей.

Заявления властей о возможности появления в России утилизационной программы вызвали бурную реакцию участников отечественного авторынка и наблюдателей. Большинство единодушны в том, что тема утилизации автомобилей сама по себе очень актуальна для России. Ведь российский автопарк один из самых старых в Европе. Так, согласно последним исследованиям агентства «Автостат», в России почти каждый четвертый находящийся в эксплуатации автомобиль старше 20 лет. Еще примерно треть машин — старше 10 лет, а в возрасте до 10 лет находится около 40% российского автопарка (см. диаграмму).

Однако эффективность возможной программы в России напрямую зависит от того, как конкретно она будет реализовываться. Прежде всего, значимым фактором будет собственно размер премии за сданную в утиль машину. Сумма, безусловно, должна быть существенной, чтобы автовладелец захотел отправить на свалку старый автомобиль. «Вряд ли получится предложить населению такие же условия, как в Германии — 2,5 тысячи евро, или в США — 3,5–4,5 тысячи долларов, — говорит Денис Петрунин, управляющий директор “Хендэ Мотор СНГ”. — Скорее всего, возможный размер премии будет эквивалентен тысяче долларов, может быть, немного больше. Впрочем, Министерство природных ресурсов и экологии в своем предложении говорит о 50 тысячах рублей, по российским меркам это весьма солидная премия, которая может оказать серьезное воздействие на эффективность реализации данной программы».

В свою очередь, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов полагает, что сумма премии, «с одной стороны, должна быть достаточно существенна, чтобы стимулировать автовладельца расстаться с машиной, с другой стороны, не должна быть тяжкой ношей для того, кто будет ее выплачивать. Возможно, премия должна составлять 10–15 процентов от стоимости новой машины, аналогичной утилизируемой. То есть если новая машина стоит 10 тысяч долларов, то премия за старую должна равняться 1–1,5 тысячи долларов».

Другой важный момент успешной реализации утилизационной программы в России — готовность соответствующей инфраструктуры. Число современных предприятий, специализирующихся на утилизации автомобилей, у нас исчисляется единицами. А в той же Германии существует более 15 тыс. приемных пунктов и около сотни настоящих заводов, специализирующихся на безвредной для природы переработке машин.

Независимый утилизационный бизнес, следует признать, худо-бедно существует и в России, но на весьма примитивном уровне. Например, в Москве несколько десятков небольших компаний предлагают любому желающему совершенно бесплатно утилизировать автомобиль. Для этого, впрочем, автовладельцу предварительно нужно снять машину с регистрационного учета. А вот увезти отживший свой век автомобиль такие фирмы предлагают исключительно за счет хозяина (правда, обычно это касается тех случаев, когда машина находится в черте города). «Прибыльность подобного бизнеса строится на том, что мы старый автомобиль сдаем на металлолом, это позволяет окупить затраты на его эвакуацию и демонтажные работы. Реже бывает, что мы используем для перепродажи некоторые запчасти — например, сидения или стекла», — объясняет суть утилизационного бизнеса в России Сергей Стуилов, менеджер компании «Шоссе», специализирующейся на переработке старых автомобилей.

Между тем деятельность таких небольших компаний вызывает тревогу у экологов. Помимо прибыльного в плане переработки металла в современном автомобиле есть химические жидкости, аккумуляторы и пр., которые требуют грамотной утилизации, чтобы их попадание на свалку не нанесло ущерба окружающей среде. На Западе, например, слитое старое моторное масло путем так называемого термического крекинга перерабатывают в печное топливо, бензин-растворитель и тяжелую углеродную фракцию, которая используется в производстве асфальта. У нас же мелким компаниям не под силу осваивать подобные сложные технологии переработки, и то же моторное масло зачастую может просто варварски сливаться в грунт на какой-нибудь дальней стихийной свалке.

«Предприятиям, подобным нашему, нужны единые правила игры, — считает Евгений Весенин, директор компании “Автоутиль”. — То есть, колеса, например, нужно отвозить на переработку на такое предприятие, аккумуляторы — на такое. При четко налаженной системе утилизация автомобилей может быть очень прибыльным бизнесом, как это сейчас есть на Западе. У нас же в переработку идет лишь малая часть пригодных для этого материалов». Кстати, представители российского утилизационного бизнеса сетуют на то, что разговоры о компенсации уже начали сдерживать поступление новых клиентов. «Раньше люди более охотно звонили и просили забрать их старый автомобиль, который, например, занимает место на стоянке, — продолжает Евгений Весенин. — Сейчас же нам звонят и спрашивают: а вы нам дадите ваучер на 50 тысяч рублей за утилизацию? Хорошо бы мне, в свою очередь, кто-нибудь этот ваучер давал. Тогда, конечно, число желающих сдать на свалку автомобиль у нас увеличились бы в разы».

Время действовать

Определенный скепсис по поводу будущего утилизационной программы в России вызывают возможные злоупотребления и мошенничество. Ведь даже в Германии с ее четко работающим исполнительным механизмом утилизационная программа породила различные виды мошенничества и недобросовестных действий. Например, сейчас германская полиция расследует случаи, когда сотни автомобилей, которые были сданы на утилизацию, на самом деле не пошли под пресс, а были перепроданы в африканские страны. Другой пример: с недавних пор немцы стали в массовом порядке скупать старые автомобили в соседней Польше. За несколько сотен евро автомобиль-развалюха приобретается в Польше, а потом переправляется в Германию, где новый владелец получает солидную компенсацию за то, что передал машину на утилизацию.

«В России механизм сдачи автомобиля в утиль должен быть четко и прозрачно прописан, — говорит Сергей Удалов, аналитик агентства “Автостат”. — Должны быть гарантии, что один и тот же автомобиль не будет сдаваться на свалку по семь раз. И что оформление премии не будет столь сильно забюрократизировано, что у нормального человека отпадет желание собирать многочисленные бумажки».

Эффективным решением для развития утилизационной программы в России могло бы стать привлечение к ней всех ключевых участников рынка, в особенности дилеров. «Дилеры могут выступать в виде агентов государства, принимая автомобили по фиксированному тарифу, определенному государством и исключающему возможности завышенной оценки, а также осуществлять доставку этих автомобилей к местам утилизации, — говорит Дмитрий Чумаков из Vector Market Research. — Размер премии в таком случае будет вычитаться из стоимости нового покупаемого автомобиля и переводиться на счет дилера после официального проведения сделки».

Это интересно:  Можно получить после шенгенской визы,национальную визу в Германию - вопрос юристу. Нарын

Наконец, участники рынка указывают на такой важный момент, как временной фактор. Меры по стимулированию продаж на рынке нужны именно сейчас. И очень существенно, чтобы процесс реализации программы не затянулся, как это было, например, с той же программой по государственному кредитованию автомобилей, собранных на территории РФ. Об этой программе начали говорить еще в ноябре прошлого года, но реально она заработала только в апреле. «Утилизация старых машин смогла бы стимулировать продажи новых автомобилей, но, скорее всего, для полноценного ее развертывания в стране и достижения результатов, сходных с европейскими, должны пройти годы, — говорит Дмитрий Баранов из УК “Финам Менеджмент”. — Но, безусловно, позитивный момент заключается в том, что власти наконец стали обсуждать данный вопрос и предлагать варианты его решения».

Новый законопроект повысит безопасность на автодорогах и будет бороться с «автохламом»

В правительстве было предложено запретить эксплуатацию грузовых авто старше 15 лет

Предложение о запрете на эксплуатацию автобусов и грузовых авто возрастом от 10…15 лет, вынесенное на обсуждение замминистром МВД В. Кирьяновым, взбудоражило общественность. В. Путин, в свою очередь, полностью поддержал данную инициативу, дав профильным ведомствам указание о более детальной проработке вопроса.

Однако, поразмыслив, в Министерстве промышленности немного умерили пыл автора инициативы, подняв возрастную планку для грузовиков до 20…25 лет. Эти цифры более реальны, поскольку даже десятилетний грузовик зарубежного производства, как по комфорту, так и по безопасности, намного лучше новых российских автомобилей. К сожалению, довольно часто в нашей стране наблюдается ситуация, когда новые законопроекты предлагаются и утверждаются в погоне за зарубежным опытом, без учета какой-либо базы и российских условий эксплуатации.

С одной стороны, инициатива о введении возрастного ценза для автобусов и грузовых авто очень эффективна. Она предполагает повышение безопасности на автодорогах и борьбу с «автохламом», улучшение экологической обстановки и сокращение затрат на ремонт и обслуживание устаревшей автотехники. При ближайшем же рассмотрении особенностей работы фирм-грузоперевозчиков становится ясно, что регулярное обновление собственного автопарка им попросту не потянуть.

Имидж отечественного автопрома таков, что компании в большинстве случаев стремятся приобретать подержанные иномарки, а не новые грузовики российского производства, т.к. соотношение «цена/комфорт/качество» складывается в пользу иностранной техники. Согласно данным Минпромторга, почти половина грузовых авто в России имеют возраст от 15 лет и выше, а следовательно, введение ценза грозит всей отечественной транспортной системе коллапсом.

Следует отметить, что эта инициатива не нова. Еще в 2009г. подобные предложения неоднократно выдвигались в Правительстве. В частности, в Минпромторге чиновники предложили с 2012г. ввести эксплуатационные ограничения для легковых авто, возраст которых превышает 25 лет, и грузовиков от 20 лет и старше. Однако дело не пошло дальше простых разговоров, но, как оказалось, инициативу вовсе не забросили, и сейчас за ее реализацию взялся новый президент. Путин не только поддержал предложение, но и дал распоряжение о выделении регионам почти 3,5 миллиарда руб. на обновление парка автобусов, причем на смену изношенной технике должны закупаться только автобусы, работающие на газу. Фирмы-грузоперевозчики же должны будут приобретать новые грузовики за счет собственных средств.

На данный момент остается неясным, каким же образом власти планируют ввести ограничение. И чиновникам, и перевозчикам, и экспертам понятно, что тот автотранспорт, возраст которого превышает возрастную планку, нельзя объявлять вне закона единовременно, т.е. потребуется поэтапный переход. А. Рахманов, замминистра Минпромторга считает, что пока рано определять точные сроки вывода из эксплуатации устаревшей техники, поскольку у перевозчиков нет каких-либо стимулов для обновления автопарка, а у чиновников – четко разработанного механизма контроля над исполнением ограничений.

Если рассуждать теоретически, то возраст грузовиков должен контролироваться службами техосмотра, но и здесь налицо парадокс: эта процедура отменена, а автоинспекция не проверяет талоны. Отдельные представители Минтранса уверены, что возраст автотранспорта можно контролировать в период прохождения ТО, а сотрудники автоинспекции будут осуществлять данный контроль на автодорогах. При этом, какие именно меры будут предприниматься в отношении нарушителей, также остается непонятным.

К примеру, в европейских странах эксплуатационные сроки автотранспорта никак не ограничиваются. Все автомобили допускаются к дорожному движению при полном соответствии принятых требований к техсостоянию транспорта, которые предъявляются во время процедуры ТО. Транспорт, имеющий большой срок эксплуатации, проходит такие проверки намного чаще новых автомобилей. Помимо этого за рубежом распространена практика, так называемого, косвенного контроля возраста автопарка.

«К примеру, в конкурсных документах на право осуществления маршрутных требований есть ряд требований, которые можно выполнить лишь при использовании относительно нового автотранспорта, соответствующего действующему на сегодняшний день экологическому классу и т.п. Кроме этого для нового автотранспорта установлены налоговые льготы. На территории России же подобная схема не действует по одной простой причине: как автобусы, так и грузовики в редких случаях дотягивают до общемирового стандарта Евро-3, не считая других строгих ограничений. Российское правительство уже несколько раз переносило сроки перехода отечественного автотранспорта на обновленный стандарт», — рассказывает представитель Минтранса.

В общем, инициатива Минпромторга по возрастному цензу грузовиков более чем разумна. В министерстве уверены, что меры, которые будут приняты правительством, не вызовут у грузоперевозчиков особых возражений. Очевидную же выгоду получат именно автопроизводители, которым понадобится организовать работу таким образом, чтобы удовлетворить стремительно возросший спрос на автотехнику.

Статья написана по материалам сайтов: www.aif.ru, www.drive2.ru, www.m24.ru, expert.ru, www.alvatrans.ru.

»


Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector